Tarifrunde EVG / DB AG: Alles gegeben – für den Konzern

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Lia Malinovski / Leo Drais, Infomail 1276, 18. Februar 2025

„Wie kann man nur so was abschließen?“, „33 Jahre Laufzeit; ach ne, doch nur 33 Monate…“, „Wie kann man in dem Laden noch drin sein?“, „Hab’ von denen nichts anderes erwartet.“ Die Stimmen auf der Arbeit einen Tag nach dem Abschluss der EVG bewegen sich zwischen Kopfschütteln, Zynismus und der Gleichgültigkeit bis Überlegenheit eines Es-schon-vorher-gewusst-Habens.

Die Tarifrunde zwischen der Deutschen Bahn AG und der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) ist vorbei, bevor sie richtig angefangen hat. Am Sonntag, den 16. Februar 2025, haben sich der Arbeit„geber“verband MOVE (Mobilitäts- und Verkehrsdienstleister, Unternehmen der Eisenbahninfrastruktur sowie artverwandte Unternehmen) und die EVG geeinigt und verkündet, was sie hinter den wie immer fest verschlossenen Türen geleistet haben. Und das ohne jeglichen Arbeitskampf und noch in der Friedenspflicht. Wie sich es der EVG-Vorstand schon vor einigen Wochen gewünscht hat, sind die Verhandlungen noch vor der Bundestagswahl fertig. Man habe nicht zum Spielball der Politik werden wollen.

Die Angst der Bürokrat:innen

Aber nicht nur Streiks und jegliche Öffentlichkeit haben gefehlt. Die Bürokratie hat die Waffen vor dem Konzern gestreckt, ohne sie eingesetzt zu haben. Und das aus einem guten Grund – aus Sicht des EVG-Vorstands. 2023 hat sich dieser eine schallende Backpfeife von der Mitgliedschaft gefangen, als in der Urabstimmung gerade mal knapp über 50 % das Schlichtungsergebnis annahmen. Die Streiklaune war hoch gewesen, nachdem das Frankfurter Landesarbeitsgericht den 50-Stunden-Streik angegriffen und untersagt hatte (und worauf die EVG-Spitze nicht vorbereitet war). Der Vorstand sah sich damals zu Manövern und unterschiedlichen Veranstaltungen für die Mitgliedschaft gezwungen, um Wut ins versandete gewerkschaftliche Getriebe laufen zu lassen. Es war schon damals klar, dass die Bürokratie hieraus lernen wird – und zwar nicht, wie sie einen demokratischen, eskalativen und die Basis einbeziehenden Arbeitskampf führt, der auch vor dem LAG Frankfurt nicht einknickt, sondern – wie sie die Kontrolle behält.

Denn mehr als den Konzern und Martin Seiler (Personalvorstand der DB) fürchtet die EVG-Spitze eine zu aufmüpfige Mitgliedschaft, die einem wieder das Schlichtungsergebnis auseinandernimmt und madig macht. Es geht doch auch friedlich im Hause DB – und deswegen verlässt man die Friedenspflicht erst gar nicht, jetzt da es dem Konzern so schlecht geht. Alles, was es dieses Jahr an Einbeziehung der Basis gab, war eine kleine Mitgliederbefragung. In den Forderungen selbst fand sie sich kaum wider. Es ging um mehr Lohn und mehr Zulagen für Schichtdienstleistende. Wer dachte, dass die EVG nach der 35-Stunden-Kampagne der GDL sich hier zum Nachziehen gezwungen sähe, wurde von der stoischen Selbstbeschränkung der EVG eines Besseren belehrt. Selbst aktive Mitglieder haben während der Verhandlung und im Vorfeld kaum etwas mitbekommen, zwei oder drei Team-Meetings gab es. Dagegen wirkte die Tarifrunde vor zwei Jahren fast schon als transparentes Musterstück!

Die Gewerkschaftsbürokratie wäre nicht solche, wenn sie nicht alles tun würde, um ihre Position fest im Sattel zu halten. Um zu verhindern, dass die Streik- und Kampflaune der Eisenbahner:innen einem wieder auch nur im Ansatz entgleitet, musste man alles daran setzen, die Mitglieder möglichst wenig einzubinden und die Verhandlungen noch in der Friedenspflicht zu beenden. In diesem Sinne hat die Bürokratie perfekt gespielt! Doch das macht sich auch im Abschluss bemerkbar.

Abschluss vor dem Anfang eines Kampfs

Was als Allererstes ins Auge springt, ist die lange Laufzeit von 33 Monaten – also fast 3 Jahren! Das ist selbst für die zahme EVG beeindruckend lang. In diesen 33 Monaten wird es eine Lohnerhöhung um 4,5 % geben in zwei Schritten (2 % ab Juli 2025, 2,5 % ab Juli 2026) – das ist gerade so am Rande der Zielinflation und damit eine Nullrunde, für 2027 sogar ein Reallohnverlust. Gefordert waren 5 % in einem Jahr, fehlen also 3 %-Punkte. Nicht anders zu erwarten, dennoch ein Schlag ins Gesicht aller, die sich tagtäglich im DB-Konzern abarbeiten, regelmäßig ihre Ruhezeiten entzogen bekommen und hunderte Überstunden im Jahr durch ihr Leben rangieren. Die jährliche Einmalzahlung für Schichtarbeitende von 2,6 % des Jahreseinkommens ab 2026 macht das Ganze auch nicht viel besser.

Das einzig Gute scheint die „Beschäftigungssicherung“, also ein Kündigungsschutz über die gesamte Laufzeit des Tarifvertrages, zu sein – dies stellen zumindest die EVG und die DB einträchtig als den großen Gewinn dar. Die EVG macht das natürlich, damit die sehr bittere Pille Laufzeit den Eisenbahner:innen nicht völlig im Rachen stecken bleibt. Doch auch davon verspricht man sich mehr als dahintersteckt, dank einer Öffnungsklausel bei DB-Cargo, mit der Abweichungen vom Tarifvertrag möglich sind, wenn es für die „Restrukturierungspläne“ nötig ist. Die Forderungen für Nachwuchskräfte (bspw. kostenloses Deutschlandticket) sind fast allesamt ausverkauft worden.

Zusammengefasst ist es reallohntechnisch eine Nullrunde, mit Verschlechterungen bei DB-Cargo und einer unglaublich langen Laufzeit. Da stellt sich schon die Frage, wieso die EVG-Führung darauf angesprungen ist, wo man vorher stolz erklärte, es sei klar, „dass es keinen Abschluss um jeden Preis geben wird“ (Kristian Loroch, Co-Verhandlungsführer). Die EVG versucht, diese Frage mit der Beschäftigungssicherung zu beantworten. Dabei ist klar, dass, wenn die EVG-Spitze gewollt hätte, ein starker Abschluss mit Beschäftigungssicherung möglich gewesen wäre – mit Arbeitskampf. Versuchen wir, die Frage also selbst zu beantworten.

Kontext Bundestagswahl und S3

Zum einen ist da, wie oben ausgeführt, die Angst vor der eigenen Mitgliedschaft (auch dieses Jahr hatten bei der Mitgliederbefragung 83 % Streikbereitschaft angekündigt!). Zum anderen aber die große Angst vor der Zerschlagung der DB – weniger aus verkehrspolitischer Sicht, auch wenn diese in Statements immer wieder betont wird, sondern weil die EVG faktisch vor allem bei der DB AG eine starke Gewerkschaft ist, bei den privaten EVU (Eisenbahnverkehrsunternehmen) ist es fast überall die GDL. Wenn also die DB zerschlagen wird, verliert die EVG-Bürokratie womöglich einen guten Teil ihrer eigenen bequemen Sessel in Betriebs- und Aufsichtsräten bzw. müsste sich dann in anderen abgespaltenen Unternehmen neu behaupten.

Die lange Laufzeit des Vertrages hat offiziell einen weiteren Grund: Das gerade überall im Konzern auftauchende und viel beworbene Programm S3 (Nicht zu verwechseln mit der S-Bahn von Spandau nach Erkner oder der von Stade nach Pinneberg!). Was konkret dahinter steckt, ist für die meisten Eisenbahner:innnen recht undurchsichtig. Wer nicht immer mal auf dem Bahn-Social-Medium DB-Planet abhängt, kommt kaum dahinter. Im Endeffekt will man bis Ende 2027 die Infrastruktur, den Betrieb und die Wirtschaftlichkeit sanieren (S3) und dies anhand monatlicher Kennzahlen wie z. B. in der Pünktlichkeit prüfen, was unter anderem mit der Eigenkapitalerhöhung seitens des Bundes im vergangenen Jahr zusammenhängt. Der Vorstand verspricht, so die Bahn wieder auf Kurs zu bringen. Wichtiger Bestandteil dessen sind die Generalsanierungen der Hauptkorridore wie der Riedbahn (zwischen Frankfurt/Main Stadion und Mannheim Hauptbahnhof) im vergangenen Jahr – dieses Jahr sind Hamburg–Berlin und Oberhausen–Emmerich dran.

Diese Projekte und die Generalsanierungen verdienen eigentlich nochmal einen eignen Artikel. Bei der Riedbahn haben es der DB-Vorstand und Verkehrsminister Wissing erfolgreich geschafft, sich für ihre eigenen Versäumnisse, respektive die ihrer Vorgänger:innen, zu feiern. Das soll nicht in Abrede stellen, dass bei der Riedbahn für deutsche Verhältnisse eine beeindruckende Bauleistung vollzogen wurde. Aber die Lorbeeren dafür haben weder Politik noch Vorstand verdient, sondern die Planer:innen, Bauarbeiter:innen, Eisenbahner:innen usw., die das ganze Ding unter einem extremen Arbeitsdruck quasi abgerissen und neu gebaut haben!

Die Kritik an diesen Generalsanierungen besteht kurz gesagt aus drei Aspekten: Sie sind erstens nur nötig geworden, weil man an vielen Stellen fast 30 Jahre kaum etwas gemacht hat – ein Ergebnis von Unterfinanzierung und massivem Stellenabbau nach der Bahnreform – oder Gleise und Weichen rausgerissen hat, die man jetzt feierlich wieder einbaut. Sie koppeln zweitens ganze Landstriche über Monate vom Bahnverkehr ab, obwohl durch eine längere Bauzeit auch ein eingleisiger Betrieb möglich wäre – die SBB (Schweizerische Bundesbahnen) kann es ja auch. Aber es wäre eben teurer als die monatelangen Totalsperrungen. Drittens wird durch die Konzentration auf Hochleistungskorridore weiterhin das Land in der Breite abgehängt – Stichwort: Flächenbahn.

Aber zurück zur EVG, der DB und S3. Mit dem Programm ging auch die Streichung zehntausender Stellen im nicht-operativen Bereich einher, wo die EVG viele Mitglieder hat. Und hier kommt die Beschäftigungssicherung ins Spiel. Hier hat die EVG-Spitze sich selbst der Planungssicherheit des Konzerns verschrieben und bis zum Ende des Projektes S3 eine Friedenspflicht vereinbart. Es scheint, als sei ihnen die Sozialpartner:innenschaft zu Kopf gestiegen. Der Konzern ist von der EVG auch noch für sein Management der letzten 30 Jahre belohnt worden, das die EVG eh schon immer fleißig mitgestaltet hat, anstatt dagegen auch mal mit Streiks zu kämpfen. (Was die GDL übrigens auch nicht getan hat, oder hat diese etwa einen Kampf gegen die Schleifung von Cargo geführt? Nein, sie hat für ihre eigene Leiharbeitsfirma geworben.)

Gegen die Zerschlagung der Bahn – und gegen den Konzern!

Unter einem Kanzler Merz droht dem Bahnsystem  und seinen Beschäftigten bei der DB AG in Deutschland ein Generalangriff. Auch das ist Hintergrund der 33 Monate Laufzeit. Aber die werden Merz nicht interessieren. Die DB AG ist ihrer Form ein Hybrid zwischen privatisierter Bahn und Staatsbetrieb. Einerseits ist sie als Aktiengesellschaft privatwirtschaftlich-kapitalistisch ausgerichtet, andererseits gehört sie dem deutschen Staat, welcher vermittelt über den Konzern in das Netz, Fahrzeuge usw. investiert bzw. sie finanziell schlecht absichert. Die DB besteht dann noch aus hunderten verschiedenen, teilweise international operierenden Unternehmen, wobei der Logistikriese Schenker letztes Jahr an den dänischen Spediteur DSV (De Sammensluttede Vognmænd af 13-7 1976 A/S; Der Zusammenschluss von Transportunternehmen vom 13.7.1976 AG) abgestoßen wurde.

Unter dem Vorwand, die DB solle sich auf ihr Kerngeschäft – Eisenbahn in Deutschland – konzentrieren, wird nun von FDP, CDU und AfD – aber eben auch von der GDL – verlangt, den hybriden Riesen entlang der Kontaktfläche zwischen Rad und Schiene zu trennen. Was physikalisch nichts anderes als eine Entgleisung ist, soll organisatorisch so aussehen, dass alles, was auf dem Netz fährt (wo heute DB Fernverkehr, Regio und Cargo immer noch relativ dominant sind), komplett dem Wettbewerb preisgegeben wird und sich der Staat selbst nur noch um das Netz kümmert.

Aus eisenbahntechnischer Sicht wäre das die Vollendung einer neoliberalen Zerstörung, die ihre Wurzeln bereits in der Verkehrswende zur Straße in den 1950er Jahren hat und mit der Bahnreform so richtig ausgeschlagen ist. Zwar gibt es Länder, die auch mit dieser Trennung zwischen Netz und Betrieb (nicht mal begrifflich ergibt das Sinn, denn auch das Netz macht in seinen Stellwerken Betrieb) relativ pünktlich fahren, für Deutschland ist jedoch zu erwarten, dass sie die Misere für Fahrgäste, Beschäftigte und die Verkehrswende vertieft. Noch keine neoliberale Umstrukturierung hat für mehr Zufriedenheit bei Eisenbahner:innen gesorgt (und das ist ein Pünktlichkeitsfaktor!), zu mehr Personal, Zügen, Gleisen, Signalen und Weichen, zu modernen Stellwerken und beseitigten Bahnübergängen, zu einer flächendeckenden Elektrifizierung, zu Streckenreaktivierungen, geschweige denn zu einem sinnvollen Gesamtbetrieb! Alle Eisenbahner:innen wissen, wie viele Trassenkapazitäten an Lz-Fahrten (reine Lokzüge ohne Anhänger) hunderter EVU verlorengehen, und sie wissen auch, dass sie hunderte CEOs und Vorstände durchfüttern.

Die EVG lehnt – wenn auch mitunter für ihre eigenen Pfründe – richtigerweise diese drohende Zerschlagung ab. Doch wie ernst es ihr damit ist, muss sie im Kampf beweisen.  Durch nun fast drei Jahre Friedenspflicht hat sie sich selbst die Hände gebunden, Tarifrunden mit dem Kampf gegen Merz und Zerschlagung zu verbinden. Vielleicht rettet ja die SPD in einer GroKo die DB und damit das Steckenpferd der EVG, so scheint die Gewerkschaftsspitze zu hoffen. Es wird bei Appellen und Demos bleiben, die zeitlich wieder so gelegt werden werden, dass die Hauptamtlichen sie während ihrer Arbeitszeit besuchen können, während die Basis fährt und baut und macht.

Zudem muss die EVG dafür kritisiert werden, dass sie über die Verteidigung der DB hinaus keine Perspektive hat. Auch der Konzern hat massiv Eisenbahn zerstört! Die Perspektive muss eigentlich lauten: Eine einzige europäische staatliche Eisenbahn unter demokratischer Kontrolle der Eisenbahner:innen und ihrer Nutzer:innen, ausgebaut und betrieben nach einem demokratischen Gesamtwirtschaftsplan, der eine schnellstmögliche Verkehrswende vollzieht, bezahlt durch die, die von der Eisenbahnzerstörung profitiert haben – allen voran die deutsche Autoindustrie.

Gegen die zynische Lethargie!

Dass die EVG so geschmeidig mit ihrem katastrophalen Abschluss durchkommt, liegt natürlich auch daran, dass die Belegschaft bei der DB selbst keinen Aufstand dagegen probt bzw. proben kann. Der Protest besteht aus Meckern und vielleicht einem stillen oder etwas lauteren Austritt oder Wechsel zur GDL. Zwischen den Zeilen mancher Kolleg:innen liest sich leider auch das Kreuz bei der AfD heraus.

Das Verhältnis zwischen Basis und EVG-Spitze ist ein wechselseitiges, wobei der EVG-Bürokratie natürlich die Verantwortung zukommt, selbst lieber eine lethargische, vielleicht meckernde Basis zu haben, anstatt diese in die Auseinandersetzung und Aktivität zu führen. Trotzdem wird wahrscheinlich auch eine Zerschlagung der Bahn von einen Teil der Beschäftigten nicht als Bedrohung empfunden. Kernschichten wie die Stellwerkspersonale, Fahrplaner:innen usw. wissen um ihre Unverzichtbarkeit, der Personalmangel steht auf ihrer Seite. Bei den DB-EVU hat die GDL meistens eh schon das Sagen und nicht wenige Triebfahrzeugführer:innen haben sich in den letzten Jahren bereits woanders einen Führerstand gesucht. Nach einem 8-Stundentag im Schichtdienst, mit Familie und Haus bleibt auch kaum mehr Zeit und Energie übrig, noch einen Widerstand aufzubauen, der die EVG-Spitze herausfordert und zum Kampf zwingt, selbst wenn der Reallohn weniger wird oder für die untersten Tarifgruppen schon immer zu wenig war.

Trotzdem werden auch die Eisenbahner:innen von den Angriffen einer Merz-Regierung betroffen sein – DB-Zerschlagung hin oder her. Eine Erhöhung des Renteneintrittsalters oder ein Angriff auf Lohnfortzahlungen im Krankheitsfall geht alle etwas an. Die Eisenbahner:innen hätten hier einen sehr mächtigen Hebel in der Hand, dem Dreck(geld)sack Merz die Fahrt zu vermiesen, im wahrsten Sinne. Wir stellen die Weichen, wir haben den Fahrschalter in der Hand. Wenn die Führungen unserer Gewerkschaften – sei es EVG, sei es die GDL – hier keinen Widerstand in Form eines politischen Streiks zusammen mit den anderen Gewerkschaften entfalten, müssen wir es ohne sie tun und uns darauf vorbereiten. Einfach ist das nicht, 4.000 Tonnen am Haken sind leicht dagegen.

Die Alternative ist jedoch, weiter passiv und ausgeliefert zu bleiben, sei es der EVG- oder GDL-Führung, dem DB-Vorstand oder der Regierung … Daher arbeiten wir mit am Aufbau einer Basisopposition in EVG und GDL, daher beteiligen wir uns aktiv am Aufbau der „Vernetzung kämpferischer Eisenbahner:innen“ und rufen alle klassenkämpferischen Gewerkschafter:innen auf – macht mit!

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